В 2020 году из всех легких грузовиков, проданных в Китае, 69% были оснащены дизельными двигателями, а к апрелю 2025 года этот показатель упал ниже 50%. За тот же период доля легких электрогрузовиков выросла с 1% до 15%. Только в 2024 году в стране было продано 256 тысяч легких аккумуляторных электрогрузовиков, что на 25% больше, чем годом ранее. Положительная динамика продаж легких дизельных грузовиков несколько сдерживается из-за увеличения спроса на гибриды, подключаемые гибриды и бензиновые модели. В отличие от сегмента легких грузовиков, 99% тяжелых грузовиков, реализованных на территории Китая в 2020 году, были дизельными. К 2025 году доля тяжелых электрических грузовиков выросла до 8,9% (20 тысяч продаж в год).

Переход на электротранспорт, особенно в сфере грузоперевозок, влияет на объем расходуемого бензина и дизельного топлива. За счет увеличения общего парка электромобилей глобальное потребление нефти снизилось примерно на один миллион баррелей в день (столько добывается в Омане за сутки). В течение следующих 12 месяцев к этой цифре может прибавиться еще 600 тысяч баррелей. Общий объем производства на китайских нефтеперерабатывающих предприятиях снизился на 1% в апреле (в годовом исчислении) и на 0,4% в 2025 году, а для дизтоплива и бензина это снижение является еще более ощутимым.

По данным Национального бюро статистики, в апреле 2025 года Китай перерабатывал 14,2 миллиона баррелей сырой нефти в день. В том же месяце производство дизельного топлива и бензина снизилось на 10% в годовом исчислении. Падение продолжилось в мае, прежде чем восстановиться в июне, однако долгосрочная тенденция остается неизменной: мелкие и крупные нефтеперерабатывающие заводы сокращают производство бензина и дизтоплива. Так, суточное потребление дизельного топлива снизилось с 4,7 миллиона баррелей в апреле 2023 года до 4 миллионов баррелей в апреле 2025 года. Снижение потребления дизельного топлива связано с тремя факторами:

  • замедление темпов строительства недвижимости;
  • развитие сектора перевозок сжиженного природного газа (СПГ);
  • электрификация транспорта.

Несмотря на постепенную стабилизацию рынка недвижимости и оживление направлений, связанных со строительством инфраструктуры, спрос на дизельное топливо все еще продолжает снижаться. Если говорить о СПГ, то его подорожание в 2022 году вследствие вторжения России в Украину привело к падению спроса на грузовики, работающие на газу. Сравнительно невысокие эксплуатационные расходы для электрических грузовиков (по сравнению с транспортом на других видах топлива) поспособствовали росту их продаж.

В последние годы Китай переходит к моделям, оснащенным электродвигателями, во всех видах транспорта, причем растущий экспорт электромобилей оказывает влияние на нефтяные рынки. Например, компания BYD в 2025 году планирует продать 800 тысяч легковых авто за рубежом (около 1% от мирового рынка автомобилей). Ожидается, что продажи транспортных средств на новой энергии (NEV) в Китае превысят 12 миллионов единиц, и это повлияет на рынок бензина. В мае 2025 года спрос на него упал примерно до уровня, зафиксированного в мае 2022 года, когда действовали ограничения, связанные с коронавирусом. Рост масштабов электрификации и продаж NEV в Китае остается недооцененным, особенно когда речь идет о грузоперевозках. В перспективе быстрое расширение парка электрогрузовиков поспособствует существенному снижению внутреннего спроса на дизельное топливо и наращиванию экспорта нефтепродуктов.

Электрификация грузоперевозок

Одной из причин большей востребованности легких электрических грузовиков по сравнению с тяжелыми грузовиками является недостаточный уровень развития инфраструктуры. Если для тяжелого грузовика использовать стандартный кабель, совместимый с легковыми автомобилями, это приведет к увеличению длительности зарядки и вынужденным простоям. Еще одна проблема, возникающая при эксплуатации тяжелых электрогрузовиков, заключается в повышенных требованиях к мощности зарядного оборудования, которое может перегружать электрическую сеть.

Альтернативой является технология замены аккумуляторов на специальных станциях, которая, среди прочего, помогает сбалансировать энергопотребление. По данным Международного совета по чистому транспорту, продажи грузовиков с возможностью замены аккумуляторов в 2024 году выросли на 94%. У производителей есть возможность выпускать батареи для тяжелых грузовиков с емкостью в 20 раз выше, чем у стандартного аккумулятора электромобиля. Например, китайская компания SANY продает грузовики с батареями емкостью 1165 кВт·ч. Для сравнения, среднее потребление электроэнергии одним домохозяйством в Китае составляет 8,24 кВт·ч в день. Таким образом, количество энергии, расходуемое для зарядки одного аккумулятора габаритного грузовика SANY, примерно соответствует суточному потреблению электричества 140 домохозяйствами.

Учитывая особенности эксплуатации тяжелых электрических грузовиков, для полноценного перехода к их массовому использованию необходимо простроить разветвленную сеть мощных зарядных станций, а также станций замены аккумуляторов. Некоторые участники рынка уже работают над созданием соответствующей инфраструктуры. По оценкам CATL, одной из ведущих компаний отрасли, к 2028 году каждый второй продаваемый тяжелый грузовик будет электрическим.

Прогноз изменения спроса на нефть

Растущий парк электромобилей все больше влияет на спрос на нефть в Китае, но произвести точные расчеты даже при наличии актуальных данных о продажах достаточно сложно. Большинство покупателей, которые приобретают электромобили вместо транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, ориентируются на модели одного класса, что дает возможность оценить размер и структуру автопарка. Проблема заключается в отсутствии информации о ежедневном использовании каждого транспортного средства (в частности, данных о пройденном расстоянии и преобладающей географии движения – поездках по городу или между населенными пунктами). Однако аналитика, оперирующая понятием ожидаемого спроса на нефть с использованием ряда предположений, дает общее представление о растущем влиянии электрификации на отдельные сегменты рынка (прежде всего, на производство и товарооборот бензина и дизельного топлива).

Как показывает статистика, отрасль грузоперевозок в значительной степени зависит от рынка дизтоплива. Для оценки спроса на дизельное топливо используется два ключевых показателя: ежедневное расстояние, пройденное каждой категорией грузовиков, и коэффициенты их загрузок. Это позволяет применить формулы:

  • «Спрос на дизельное топливо» = «Совокупные продажи грузовиков» x «Пройденное расстояние» x «Топливная экономичность»;
  • «Суточный расход топлива» = «Количество транспортных средств» x «Пройденное расстояние» x «Расход топлива на единицу расстояния».

Легкие грузовики обычно преодолевают короткие расстояния с высокой топливной экономичностью, а тяжелые грузовики в основном используются для длинных маршрутов с низкой топливной экономичностью. Легкие грузовики задействуются для широкого спектра задач, включая круглосуточную доставку и ежедневные поездки на работу. Тяжелые грузовики, как правило, доставляют товары от производителей, портов или складов к объектам, где они будут использоваться или перераспределяться.

Регуляция топливной экономичности грузовиков на уровне китайского правительства является стабилизирующим фактором для каждого класса транспортных средств. Учитывая, что используемые стандарты топливной экономичности не в полной мере согласуются с данными Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), расчеты можно проводить в рамках диапазонов:

  • топливная экономичность грузовиков: легкие – 0,1-0,15 л/км, средние – 0,15-0,25 л/км, тяжелые – 0,25-0,4 л/км;
  • ежедневный пробег: легкие – 50 километров, средние – 100 километров, тяжелые – 350 километров.

Пройденное расстояние не всегда отражает фактическое ежедневное использование транспорта. Чтобы частично учесть этот фактор, диапазоны показателей расширяют на 20%. Тяжелые транспортные средства (особенно при полной загрузке) менее экономичны по сравнению с легкими грузовиками. Соответственно, рост продаж грузовиков большой грузоподъемности, работающих на электричестве, приведет к ощутимому падению спроса на дизельное топливо, поскольку транспортировка тяжелых материалов является очень энергоемкой.

В отличие от данных о продажах, фактическое потребление электроэнергии транспортными средствами дает более наглядную картину для оценки изменений на рынках бензина и дизельного топлива. Переход от транспорта, работающего на продуктах нефтепереработки, к электромобилям также можно визуализировать за счет анализа совокупного объема зарядки. Технические характеристики каждого электромобиля, на которые необходимо обратить внимание, включают емкость и плотность батареи, аэродинамику и вес. Чем тяжелее транспортное средство, тем ниже его энергоэффективность:

  • «Количество сэкономленного ископаемого топлива» = «Ежедневный объем зарядки» (кВт·ч) x «Энергоэффективность (км/кВт·ч)» x «Топливная экономичность (л/км)»

Ежедневный объем зарядки в мае 2025 года составил 383 миллиона кВт·ч. По данным Национального энергетического управления Китая, в 2024 году показатель составил 110 миллиардов кВт·ч (примерно 301 миллион кВт·ч в день). В годовом исчислении для зарядки всего парка электротранспорта в Китае потребуется более 12 атомных электростанций.

Увеличение объемов зарядки электромобилей приводит к сокращению спроса на нефть. Так, за последние 12 месяцев суточное потребление нефти снизилось на 431 тысячу баррелей. Расчетный нефтяной эквивалент выводится на основе общедоступной статистики. Данные EVCIPA учитывают только потребление энергии на общедоступных зарядных станциях, причем частные зарядные станции используются в три раза реже, чем общественные. Коэффициент был предложен Cui Dongshu, генеральным секретарем Китайской ассоциации легковых автомобилей.

В мае 2025 года общий объем зарядки в пересчете на одну частную зарядную станцию составил 527 кВт·ч в месяц или 17 кВт·ч в день (примерно 8-9 зарядок в месяц для 40-киловаттного автомобиля). На практике на один автомобиль приходится еще меньше зарядок. Суммарные показатели частных и общественных зарядных станций позволяют оценить эквивалент спроса на нефть. По разным оценкам, потребление энергии зарядными станциями для электромобилей в 2024 году составило от 99,6 до 110 миллиардов кВт·ч.

Нефтяной эквивалент рассчитывается путем оценки топливной экономичности текущего автопарка Китая с учетом потребления энергии, которая зависит от грузоподъемности электромобиля. В базовой формуле эквивалент спроса определяется, исходя из пробега: 4 мили (6,44 километра) на кВт·ч электроэнергии и 33 мили (53 километра) на галлон бензина. Чтобы учесть возможные отклонения от прогнозируемой ежемесячной зарядки и энергоэффективности автомобилей обеих категорий, расчетный диапазон расширяется на 15%.

Продолжающийся рост числа зарядок в ближайшие годы повлияет на спрос на бензин и дизтопливо в Китае и других странах (если китайский электротранспорт будет востребован за рубежом). За последние 24 месяца рост спроса на общественные зарядки составил 63%. Если темпы роста не изменятся, через 12 месяцев снижение потребления нефти достигнет 670 тысяч баррелей в день. В долгосрочной перспективе это может привести к снижению импорта сырой нефти (в 2024 году он составил 11,1 миллиона баррелей в день), причем наибольшее сокращение объемов закупок ожидается среди независимых китайских нефтеперерабатывающих компаний. Не исключается альтернативный сценарий, когда излишек нефтепродуктов приведет к росту их экспорта по сравнению с текущим объемом (4,64 миллиона тонн в месяц).

В 2022 году маржа китайской нефтепереработки оказалась под давлением, тогда как сингапурские крэк-спреды (разница между ценами на баррель нефти и нефтепродуктов) достигли многолетних максимумов. Китайские компании получали дополнительную выгоду от закупок дешевого российского сырья, а более высокая маржа привела к увеличению экспорта продуктов нефтепереработки в этот период. Хотя спреды в Китае и за рубежом нормализовались, давление на спрос на сухопутных рынках может по-прежнему стимулировать экспорт.

Более долгосрочная тенденция, вызванная электрификацией грузового автопарка Китая, вероятно, будет оказывать постоянное давление на китайские нефтеперерабатывающие заводы с целью переориентации производства с бензина и дизельного топлива на сырье для нефтехимии. Подобно тому, как Китай сталкивается с проблемой избыточных мощностей в ряде отраслей тяжелой промышленности, масштабное строительство нефтеперерабатывающих заводов в последние годы может спровоцировать падение цен на нефтепродукты по мере снижения внутреннего спроса. В ближайшие месяцы ситуация в отрасли будет зависеть от активности независимых китайских нефтеперерабатывающих компаний на международных рынках.

По материалам rhg.com