Пандемия существенно повлияла на глобальные цепочки поставок и привела к росту спроса на морские грузоперевозки и к рекордным фрахтовых ставкам. Эксперты отрасли ожидают, что эта тенденция сохранится и во второй половине наступившего года.

С лета 2020 года ставки фрахта контейнеров росли в основном из-за увеличивающихся поставок противоэпидемических средств и товаров, необходимых для работы на дому. При этом наблюдался растущий дефицит контейнеров.

В конце прошлого года ставки за 40-футовый контейнер на самых загруженных маршрутах из Китая на западное и восточное побережье США были на 208% и 110% выше, чем в 2019 году. Стоимость контейнерных перевозок из Азии в Европу также неожиданно выросла в конце прошлого года. Только в декабре ставки из Китая в Северную Европу увеличились более чем на 60%. Ставка на конец года была даже выше, чем при перевозке на восточное побережье США, хотя этот маршрут традиционно дороже на 50%.

«В течение многих лет все говорили о судах и их вместимости, но практически не упоминали слово «контейнеры». Сейчас на первый план выходит именно контейнер», - говорит Edward Aldridge, старший вице-президент по международным морским перевозкам логистической компании Agility. - «С точки зрения морского перевозчика, чем быстрее я смогу вернуть контейнер туда, где он требуется, тем выше будет доход от моего актива. Иметь больше контейнеров - это не ответ, ответ – это скорость перемещения контейнеров. Это означает, что загруженный товаром контейнер из Китая должен находиться на судне, которое способно быстро возвращаться туда, где это необходимо».

На данный момент наблюдается серьезный дисбаланс в распределении контейнеров между разными рынками. В Азии экспортеры изо всех сил пытаются найти любые доступные контейнеры для загрузки товаров, в то время как в США, Великобритании и Австралии порты борются с нехваткой рабочей силы и инфраструктуры для обработки быстро прибывающих товаров, что затем задерживает возврат пустых контейнеров.

На некоторых морских грузовых линиях между Европой и Азией заходы в порты на Ближнем Востоке были ограничены, поскольку отправка пустых контейнеров обратно в Азию пользуется высоким спросом.

По данным Китайской ассоциации судовладельцев, КНР, как крупнейшая в мире страна-производитель контейнеров, в прошлом году поставила 2,6 миллиона 20-футовых контейнеров, из которых более 70% было выпущено во второй половине 2020 года.

Этот уровень производства приблизился к верхнему пределу возможностей Китая, и производители не собираются его увеличивать из-за краткосрочного характера спроса, вызванного коронавирусом.

Перевозчики использовали почти все ресурсы, которые могли, чтобы решить проблему. Им приходилось либо заказывать больше судов, либо заставлять суда идти быстрее, либо ограничивать время, в течение которого импортеры могут удерживать контейнеры.

Экспедиторы, такие как Agility, теперь просят экспортеров пойти на беспрецедентный шаг, забронировав место на судах и контейнеры до двух месяцев вперед.

«Из каждых двух размещенных бронирований реализуется только одно. Это означает, что грузоотправитель разместил несколько заказов, чтобы покрыть возможные изменения и сбои в цепочке поставок», - поясняет Edward Aldridge.

Трудно предсказать, когда морские фрахтовые ставки вернутся к норме, хотя это отчасти связано с тем, насколько быстро вакцины от коронавируса смогут сместить акцент с покупки товаров для дома на расходы на рестораны, отели и другие виды услуг.

«Цепочка морских грузоперевозок состоит из большого количества элементов, и в настоящее время практически каждый из задействованных компонентов находится в состоянии хаоса. Чтобы вывести рынок на нормальный уровень предсказуемости и производительности, потребуется неизвестное на данный момент количество времени», - сказал Lars Jensen, исполнительный директор компании SeaIntelligence Consulting. – «Масштабы и скорость, с которой поведение потребителей и, следовательно, влияние на контейнерные рынки, изменится в 2021 году, чрезвычайно трудно предсказать».

Тем не менее, спрос продолжал расти за несколько недель до Лунного Нового года, который начинается в середине февраля и во время которого производство обычно останавливается на неделю или более.

Edward Aldridge добавил, что спрос на сегодня остается высоким, что оставляет возможное окно для снижения стоимости доставки во второй половине 2021 года.

По данным Шанхайской судоходной биржи, проанализированным глобальной трейдинговой платформой Panjiva, за последние пять лет ставка контейнеров для грузов из Китая выростала в среднем на 11,7% за шесть недель до Лунного Нового года, а затем снижалась на такое же значение в течение шести недель после праздников.

Представители Panjiva отмечают что распространение вакцин против COVID-19 и связанное с этим увеличение потребительских расходов на услуги, а не на товары и, как следствие, устойчивое снижение поставок товаров, может занять продолжительное время.

По материалам scmp.com