Основным документом, который регулирует споры в сфере морских грузовых перевозок в Китае, является Китайский морской кодекс (The China Maritime Code – CMC), принятый в 1993 году. Он регламентирует права и обязанности перевозчиков и грузоотправителей, охватывая вопросы мореходства, бремени доказывания, сроков исковой давности и ответственности за нарушения. Китайские суды опираются на кодекс как на ключевой документ при рассмотрении споров и претензий, возникающих в китайских портах.

Китайский морской кодекс тесно согласуется с Гаагско-Висбийскими правилами (Hague-Visby Rules – HVR), особенно в отношении прав и обязанностей перевозчиков. Оба документа устанавливают 12-месячный срок предъявления претензий, однако CMC отражает уникальную правовую практику, иногда расширяя обязанности перевозчика за пределы стандартов HVR. Это сочетание международных норм и местной политики делает кодекс уникальным правовым инструментом в Китае.

Претензии о недостаче

Претензии о недостаче часто возникают в ситуациях, когда груз перегружается на более мелкие суда в нескольких портах перед окончательной разгрузкой. Этот процесс может привести к расхождениям в количестве груза из-за факторов, от которых зависит точность определения показателя «Draft Survey» («Драфт-сюрвей»), например, высоты волн, плотности воды, состояния балласта, погодных условий и опыта сюрвейера. Отсутствие независимых инспекторов на якорной стоянке еще больше усложняет проверку, подвергая судовладельцев или фрахтователей риску недопоставок. Лихтеровка, повышающая риск возникновения споров о количестве груза, широко распространена для балкеров класса Panamax в китайских портах с осадкой более 12 метров, включая Chiwan (Шэньчжэнь), Xinggang и Xinsha (Гуанчжоу), а также в портах на реке Янцзы.

Порядок определения недостачи

Верховный народный суд Китая (The Supreme People’s Court Of China – SPC) в 2022 году утвердил «Правила об ответственности перевозчика за недостачу насыпного груза». В документе закреплен важный принцип: при перевозке насыпных грузов незначительная недостача может возникнуть вследствие естественной убыли, разлива, утечки, а также допустимой погрешности измерения при гидростатическом взвешивании и так далее.

Если недостача груза зафиксирована в порту выгрузки, и перевозчик представил доказательства того, что она произошла вследствие естественной убыли или допустимой погрешности измерения (без нарушения отраслевых стандартов или таможенных норм), Народный суд Китайской Народной Республики, как правило, выносит решение в пользу ответчика, за исключением случаев, когда доказана вина перевозчика. В случаях, когда недостача превышает общепринятые нормы, а перевозчик не может предоставить удовлетворительных аргументов, объясняющих причины расхождений, суд, как правило, удовлетворяет требование истца о полной компенсации.

Рекомендации юристов

Китайские суды часто полагаются на осадку судна при оценке недостачи, а споры возникают, когда результаты измерений экипажа не совпадают с подсчетами, проведенными на берегу. При этом доводы членов экипажа, отстаивающих свою правоту, могут быть признаны недостаточными. Ключевые моменты при перевозке грузов в Китай:

  1. Владелец судна привлекает независимого сюрвейера для проведения проверки.
  2. Если независимый сюрвейер не назначен, экипаж должен провести проверку с сюрвейером грузоотправителя и совместно подписать отчеты о ее проведении.
  3. Экипажу рекомендуется сохранять фотографии или видеозаписи отметок осадки в качестве доказательств корректности проверки.

Если перед заходом судна в речной порт требуется перегрузка в морском порту, экипаж может упускать из виду важность правильной регистрации осадки в порту перегрузки. Обычно это происходит из-за ошибочного предположения о том, что весь груз принадлежит одному грузополучателю. Еще одним фактором, способствующим росту числа претензий о недостаче в Китае, является позиция судовладельцев, которые воздерживаются от подачи исков на небольшие суммы из-за значительных судебных издержек. Это приводит к тому, что истцы предъявляют претензии с низкими шансами на успех, рассчитывая, что судовладельцы пойдут на урегулирование, чтобы избежать расходов. Такие разбирательства позволяют адвокатам взыскать часть суммы в качестве гонорара.

Кейс о деле STD DORA

В июне 2023 года Верховный народный суд Китая изучил проблемы с доказательной базой в спорах, связанных с морскими грузоперевозками. В частности, они касались применения нескольких методов взвешивания и инспекции, таких как драфт-сюрвей, измерения на береговых весах, а также проверки государственными или частными организациями. Внимание акцентировалось на том, что суды должны оценивать подлинность, законность и уместность применения каждого метода, придавая значение доказательствам, привязанным по времени к месту доставки. Они считаются наиболее надежными, поскольку отражают реальное состояние товара. Если такие доказательства последовательны и неопровержимы, они обязательно должны быть приняты во внимание при вынесении вердикта.

Этот принцип был закреплен в деле SDTR DORA ([2023] Jin Min Zhong №1025) о поставках соевых бобов из аргентинских городов Росарио и Некочеа, расположенных на реке Парана, в китайские порты. Компания ISA оформила чистые коносаменты, но грузополучатель подал претензию о недостаче груза на основании данных береговых весов таможни. Предварительный осмотр, проведенный организацией China Certification & Inspection Group (CCIC), назначенной перевозчиком, показал, что недостача не превышает допустимой торговой погрешности. После выплаты компенсации держателю коносамента страховщик груза воспользовался правом суброгации и подал иск против перевозчика за нарушение договора перевозки. Морской суд Тяньцзиня (TMC), а также Высший суд Тяньцзиня (THC) вынесли решения в пользу перевозчика, признав, что он не несет ответственности за предполагаемую недостачу.

Судебные вердикты TMC и THC разъяснили, как оцениваются результаты драфт-сюрвея и измерения на береговых весах в спорах о недостаче груза. Суды сначала проверяют подлинность и точность измерений осадки, проведенных перевозчиком или по его поручению, а затем оценивают, отражают ли показания береговых весов массу груза, выгруженного в период ответственности перевозчика. Если результаты драфт-сюрвея достоверны, а перевозчик проявил должную осмотрительность, суды Тяньцзиня, как правило, отдают предпочтение результатам драфт-сюрвея, а не данным береговой инспекции.

Учитывая, что независимые осмотры осадки имеют значительную доказательную силу, судовладельцам и фрахтователям рекомендуется организовывать их проведение в китайских портах, причем с привлечением собственного сюрвейера на всех этапах осмотра. Согласованные результаты осмотров двух независимых сюрвейеров дают дополнительную аргументацию в пользу ответчика при возникновении претензий по недостаче. Также рекомендуется документировать процесс проверки с помощью фотографий или видеороликов, которые принимаются к рассмотрению судами.

Потенциальные аргументы защиты

Тремя основными аргументами в судебном разбирательстве могут быть торговая набавка, страховая франшиза и особая оговорка о качестве и количестве.

Торговая надбавка

При грузоперевозках в Китае торговая надбавка означает «приемлемую разницу» (обычно около 0,5%) между загруженными и выгруженными объемами. Хотя это не закреплено в законодательстве, такие надбавки признаются на практике, если они подтверждены условиями контракта или отраслевыми нормами. Китайские суды рассматривают претензии в каждом конкретном случае, часто отдавая предпочтение независимым осмотрам, а не документам таможни или судна.

Страховая франшиза

При предъявлении страховщиками исков перевозчики могут оспорить размер франшизы, которая обычно составляет около 0,3%. Однако если претензия предъявляется непосредственно грузополучателем, перевозчик не может воспользоваться франшизой, поскольку страховщик не является истцом.

Оговорка «качество и количество неизвестны»

В Китае эта оговорка имеет ограниченную силу. Китайские суды, как правило, уделяют больше внимания цифрам, указанным в коносаменте, особенно если они отмечены как «чистые» или если перевозчик транспортирует груз в надлежащем состоянии. Таким образом, хотя оговорка о «неизвестных качестве и количестве» может служить защитной мерой, она не отменяет доказательной силы коносамента и не освобождает перевозчика от обязанности проявлять осмотрительность. При этом английское право предоставляет перевозчикам, использующим эту оговорку, более широкую защиту при условии, что у них не было возможности осмотреть груз и они не действовали халатно. Таким образом, обе юрисдикции признают оговорку, но китайские суды применяют ее более ограниченно.

Иски о физическом ущербе

Согласно китайскому морскому праву, перевозчик несет бремя доказывания любого повреждения груза в период его транспортировки или хранения (до отгрузки получателю). Например, при порче сельскохозяйственной продукции или обнаружении загрязнений перевозчик должен доказать в суде, что они не являются следствиями его халатности или нарушения договорных обязательств.

Порча или повреждение груза, вызванное внешними условиями

Согласно китайскому морскому праву, если груз был поврежден при выгрузке, а при погрузке был выдан чистый коносамент, перевозчик несет бремя доказывания того, что повреждение было вызвано ранее существовавшими условиями или дефектами. Несмотря на то, что статья 51 CMC предусматривает «защиту от внутренних дефектов», суды требуют от перевозчиков доказательств соблюдения мер предосторожности. В исках, связанных с тепловым повреждением сельскохозяйственной продукции, должная осмотрительность обычно демонстрируется путем обеспечения надлежащей вентиляции во время рейса. Хотя эффективность вентиляции как меры предосторожности остается спорной, китайские суды постоянно подчеркивают ее важность. Любые нарушения в документации о вентиляции или ее отсутствие могут истолковываться не в пользу перевозчика, который достаточно часто признается ответственным за повреждение груза. На практике выиграть дело, ссылаясь на 51 статью CMC, очень сложно.

В отрасли отсутствует стандартизированная практика измерения температуры груза, а также регламенты его вентилирования (например, каждый час, два, четыре часа или круглосуточно). Эта неопределенность позволяет грузовым компаниям выявлять «недостатки» в действиях перевозчика в течение рейсов, длительность которых может достигать 45 дней. Например, если в бортовом журнале указано, что погода была ясной, а в журнале вентиляции не зафиксировано никаких действий, грузоотправитель может подать иск о халатности. Аналогичным образом, если экипаж регистрирует температуру в трюме только один раз в день (обычно утром), истцы могут оспорить репрезентативность данных, сославшись на «правило трех градусов». Китайские суды придают большое значение таким аргументам, тщательно изучая журналы вентиляции.

Если перевозчик не может предоставить убедительных доказательств надлежащего ухода за грузом или наличия дефектов до его отправки, китайские суды могут проигнорировать его аргументы. В споре о перевозке соевых бобов судном MV DREAM STAR, который рассматривался Морским судом Циндао, перевозчик представил подробные журналы вентиляции, охватывающие как рейс, так и период ожидания в порту Дафэн. Записи свидетельствовали о надлежащем уходе. Хотя истец представил отчет CCIC с нарушениями регламентов вентиляции, при перекрестном допросе сюрвейер не смог перечислить конкретные недостатки. Суд не обнаружил халатности и вынес решение в пользу перевозчика.

Однако после рассмотрения апелляции Высший суд провинции Шаньдун признал перевозчика частично ответственным в порче груза, поскольку ежедневные утренние измерения температуры были расценены как недостаточные для отражения суточных колебаний. Несмотря на веские доказательства надлежащей вентиляции, суд распределил ответственность между перевозчиком и грузополучателем в пропорции 30% на 70%. Этот пример подчеркивает важность тщательного ведения документации.

Претензии, связанные с качеством

Китайский морской кодекс содержит положения, которые во многом соответствуют Гаагско-Висбийским правилам и касаются ответственности перевозчика при выдаче чистых коносаментов. Статья 75 Кодекса предусматривает, что если коносамент содержит описания и сведения о ключевых характеристиках товара (например, о весе, маркировке, количестве мест или единиц), а перевозчик или лицо, выдавшее коносамент от его имени, располагает данными о неточностях или имеет веские основания подозревать их наличие, он обязан внести в коносамент соответствующие замечания.

Статья 76 предусматривает, что если замечания относительно внешнего вида и состояния товара отсутствуют, считается, что товар транспортируется в надлежащем состоянии. В статье 77 указывается, что коносамент служит «prima facie» доказательством состояния товара, описанного в нем, и доказательства обратного недопустимы после передачи коносамента третьему лицу, действующему добросовестно.

В деле MV MEGALOHARI Морской суд города Сямынь признал, что судовладельцы не несут ответственность за повреждение бразильских соевых бобов вследствие жаркой погоды. После рассмотрения апелляции вердикт был поддержан Высшим народным судом провинции Фуцзянь. Изначально грузоотправители ссылались на недостаточную вентиляцию, но эксперт подтвердил ее минимальное воздействие. Также они заявляли, что чистые коносаменты были выписаны ошибочно, утверждая, что груз следовало описать как «загрязненный и поврежденный жарой». Судовладельцы были признаны невиновными по следующим причинам:

  1. Перевозчики не являются экспертами по качеству груза. Их ответственность ограничивается визуальным осмотром на предмет явных дефектов, а не скрытых или внутренних проблем.
  2. Пыль от соевых бобов может затруднять обзор, что не дает перевозчикам явных оснований подозревать порчу груза.
  3. Оценка перевозчиком груза была обоснованной и соответствовала стандартной практике проверки.

В деле о MV Bulk Aquila, которое рассматривалось в Морском суде Циндао, местная таможня обнаружила в грузе сорняки. Грузополучатель утверждал, что выдача капитаном судна чистых коносаментов без возражений равносильна принятию ответственности за качество груза. Однако суд постановил, что перевозчик отвечает только за проверку внешнего состояния груза на момент погрузки и не может оценить все его характеристики. На момент выдачи чистых коносаментов перевозчику не был предоставлен сертификат качества груза, поэтому от него нельзя было требовать выявления скрытых дефектов. Суд пришел к выводу, что выдача чистых коносаментов не означает отсутствия проблем с качеством груза.

В китайской судебной практике судовладельцы, как правило, несут ответственность только за внешнее состояние груза при выдаче коносаментов и не обязаны выплачивать компенсацию при порче бобовых культур от воздействия высоких температур или обнаружении посторонних примесей в грузе. Это позволяет перевозчикам рассчитывать на защиту в судах при подаче исков грузополучателями.

Процедурные вопросы

CMC включает в себя элементы Гамбургских правил, в том числе, статью 42, которая разъясняет различие между «договорным перевозчиком» и «фактическим перевозчиком», отсутствующее в Гаагско-Висбийских правилах. Статья предусматривает, что коносамент, подписанный капитаном, считается выданным от имени перевозчика, который может включать в себя фрахтователей по временному чартеру.

Исторически китайские суды привлекали фрахтователей по временному чартеру к ответственности за повреждение груза, когда они принимали активное участие в его погрузке или закреплении, даже при наличии коносамента владельца. Однако в недавнем деле суд отказался привлекать фрахтователя к ответственности. Ожидается, что окончательную ясность внесет Верховный суд после рассмотрения дела, что повлечет возможное изменение подхода китайских судов к оценке ответственности фрахтователей в исках о возмещении ущерба за повреждение грузов.

В соответствии со статьей 257 Китайского морского кодекса, претензии по договорам перевозки грузов по морю имеют годичный срок исковой давности. Отсчет времени начинается с даты, когда товар был доставлен или должен был быть доставлен в соответствии с договором. Хотя иск в компетентный суд или арбитражный орган необходимо подать в течение одного года, вручение документов ответчику может произойти позже. Срок давности не может быть изменен по соглашению сторон. Недавние инициативы таких судов, как GMC и SMC, могут ускорить разрешение споров посредством добровольной предварительной медиации или передачи дела в Китайскую морскую арбитражную комиссию (CMAC). Таким образом, применение альтернативных процедур для урегулирования споров в морских исках может стать привычной практикой.

Ссылаясь на китайское морское право, суды требуют, чтобы в коносаменте присутствовала прямая ссылка на чартер-партию. Если коносамент не содержит явной ссылки на положения чартер-партии об арбитраже и применимом праве, китайские суды могут руководствоваться местными правовыми нормами. Такой строгий подход защищает третьих лиц, которых не уведомили об условиях чартер-партии. Во избежание споров перевозчики должны обеспечить выполнение перечисленных требований к коносаменту, хотя на практике полное включение всех положений в текст остается затруднительным.

Заключение

Хотя Китайский морской кодекс во многих отношениях отражает Гаагско-Висбийские правила, точка зрения китайских судов на бремя доказывания достаточной осмотрительности отличается от подхода английских судов и арбитражных комиссий. Как правило, перевозчик обязан доказать должную осмотрительность, чтобы снять с себя ответственность за дефекты грузов. Эта особенность китайской судебной практики прослеживалась в нескольких делах, связанных с перевозкой соевых бобов из Бразилии в порты Китая, когда эксперты установили, что плесень и тепловое повреждение были вызваны естественными процессами, которые не могли быть устранены с помощью вентиляции.

По материалам gard.no