С 2021 года в Китае резко увеличилось количество аккумуляторов для электромобилей, выведенных из эксплуатации. Эта тенденция объясняется временными рамками периода всплеска продаж транспортных средств, работающих на электричестве, который начался примерно в 2016 году. К 2022 году суммарная емкость батарей, которые пришлось вывести из эксплуатации, достигла 34,5 ГВт·ч (их общий вес – 277 тысяч тонн), а к 2025 году эти показатели увеличатся примерно в три раза.

Особенность автомобильных аккумуляторов, рассчитанных на 5-8 лет использования, заключается в том, что при разряде до 70-80% от своей первоначальной емкости они не могут обеспечить полноценное питание электромобиля и требуют замены. Соответственно, владельцы электромобилей, возраст которых превышает 5 лет, столкнулись с необходимостью приобретения новых батарей. Примечательно, что цена нового аккумулятора может превышать половину стоимости транспортного средства.

Зачем нужно перерабатывать автомобильные батареи?

Если отправлять аккумуляторы на свалку, электролиты и тяжелые металлы, входящие в их состав, могут нанести непоправимый ущерб почве и экологии в целом, поэтому переработка батарей является безальтернативным решением. Следует отметить, что производство аккумуляторов – ресурсоемкий процесс, требующий непрерывных поставок кобальта, никеля и лития, которые Китаю приходится импортировать огромными партиями. Строительство современных перерабатывающих заводов для батарей позволило бы частично уменьшить зависимость производственных цепочек от импорта и снизить себестоимость аккумуляторов.

Как маленькие мастерские конкурируют с крупными компаниями

На китайском рынке переработки аккумуляторов представлены два типа компаний – крупные авторитетные предприятия из так называемого «белого списка» (менее 100 фирм) и небольшие мастерские, которые на данном этапе развития отрасли являются незаменимыми. Количество мелких компаний за период с 2018 по 2021 год увеличилось с тысячи до 24,5 тысяч фирм.

По данным Китайской промышленной ассоциации источников энергии, менее четверти выведенных из эксплуатации батарей поступает на предприятия, включенные в белый список. Остальные аккумуляторы приобретают мелкие мастерские, что приводит к простою мощностей крупных компаний. Рыночный дисбаланс имеет достаточно простое объяснение: владелец автомобиля делает свой выбор в пользу небольших фирм, поскольку они предлагают более выгодные условия сотрудничества, например, высокие закупочные цены и услугу выезда к заказчику.

Многие владельцы автомобилей, сотрудничающие с небольшими мастерскими, главным образом ориентируются на размер выплачиваемой компенсации, не задумываясь о соблюдении утилизационных норм и негативных последствиях загрязнения окружающей среды. Не секрет, что многие мастерские для экономии расходов не инвестируют в защиту экологии и даже практикуют нелегальное ведение бизнеса. С другой стороны, по законодательству у предприятий, включенных в белый список, нет никаких особых привилегий.

Кто должен отвечать за переработку автомобильных аккумуляторов?

Временные меры, регулирующие переработку аккумуляторных батарей, предусматривают, что основная ответственность за утилизацию старых аккумуляторов лежит на производителях электромобилей. Они должны позаботиться о создании центров сбора батарей на базе своих торговых сетей и их дальнейшей передаче утилизационным предприятиям. Таким образом, можно сформировать замкнутый цикл по переработке аккумуляторов и использовать извлеченные материалы (никель, кобальт и литий) при производстве новых батарей.

На практике эта схема не работает, так как после продажи автомобиля аккумулятор становится собственностью покупателя, которому приходится самостоятельно решать проблему его утилизации и замены. Чтобы изменить ситуацию, некоторые производители разрабатывают оригинальные коммерческие модели. Например, компания Nio предоставляет услугу «аренды аккумуляторов»: покупатель становится собственником всего автомобиля, кроме батареи, которую он берет во временное пользование без права продажи третьим лицам.

Альтернативным подходом является разработка системы депозитов или субсидий, выплачиваемых владельцу авто, который со своей стороны обязуется сдать батарею уполномоченным операторам рынка. Для того чтобы новые алгоритмы стали жизнеспособными, правительству необходимо взять на себя контролирующие функции.

На текущий момент в Китае запущена платформа для мониторинга аккумуляторов. Каждой батарее, которая выпущена китайским предприятием или импортирована из другой страны, присваивается уникальный номер, что позволяет отслеживать весь цикл эксплуатации аккумулятора. Если производители и продавцы аккумуляторов и электромобилей, а также фирмы, занимающиеся их переработкой и утилизацией, будут своевременно обновлять информацию на платформе, это позволит существенно ограничить потенциал черного рынка и защитить окружающую среду от загрязнения.

Реформы Европейского Союза

Практика присвоения аккумуляторам уникальных серийных номеров внедрена не только в Китае, но и в Евросоюзе, который является крупнейшим импортером китайских литиевых батарей. Обновленный отраслевой регламент, утвержденный в июле 2023 года, предусматривает, что к 2026 году все батареи электромобилей должны будут иметь паспорт, в котором хранится информация о составе аккумулятора, истории его производства, эксплуатации и утилизации. Среди прочего, закон требует, чтобы к концу 2023 года были переработаны 45% всех батарей, а к 2030 году – 70% аккумуляторов.

Страны, лидирующие по объемам закупок автомобильных батарей из Китая по итогам 2022 года:

  1. На Южную Корею, Вьетнам и Нидерланды приходится 62,6% всего китайского экспорта.
  2. Общая стоимость аккумуляторов, отгруженных из Китая в Нидерланды и Германию, составила 27,3 миллиарда юаней (3,7 миллиарда долларов США).
  3. Объем поставок китайских батарей в США оценивается в 3,1 миллиарда долларов.

Как отметил Yang Muyi, заместитель директора по экологически чистой энергетике Института политики Азиатского общества, китайская индустрия переработки батарей находится на начальном этапе развития, а соответствующая законодательная база нуждается в доработке. Не исключено, что новый европейский регламент по обращению с аккумуляторами вынудит Китай ужесточить свои законы и провести стандартизацию отрасли. В итоге мастерским, не соответствующим современным требованиям, придется покинуть рынок.

Повлияет ли развитие сферы переработки батарей на добычу полезных ископаемых?

Yang Muyi считает, что переход на возобновляемые источники энергии будет стимулировать рост спроса на литий и другие редкоземельные металлы. С одной стороны, переработка батарей станет экономически выгодной и в долгосрочной перспективе может поспособствовать стабилизации цепочек поставок, а также уменьшению зависимости Китая от импорта. С другой стороны, предварительные расчеты показывают, что удовлетворить растущий спрос на сырье только за счет переработки аккумуляторов не удастся.

В докладе Международного совета по экологически чистому транспорту говорится, что если технология производства батарей не претерпит существенных изменений, то спрос на сырье, охватывающий период с 2020 по 2040 год, составит:

  • 11-12 миллионов тонн лития;
  • 48-55 миллионов тонн никеля;
  • 3-4 миллиона тонн кобальта.

Приведенные цифры эквивалентны примерно половине мировых запасов полезных ископаемых, которые могут разрабатываться по состоянию на 2022 год, и составляют порядка 13-18% от общих прогнозных запасов сырья на планете.

Добыча металлов, без которых невозможно запустить производство автомобильных батарей, является проблемным вопросом для Китая. Так, в отчете Национального энергетического управления указано, что доля Китая в мировых запасах девяти ключевых полезных ископаемых, включая никель, литий и кобальт, находится на низком уровне. Дефицит этих металлов возведен в ранг национальной стратегической проблемы, которая может быть решена только за счет непрерывного импорта.

По мнению представителей компании Ganfeng Lithium, крупнейшего китайского производителя литиевых батарей, вероятность того, что в обозримом будущем переработка аккумуляторов заменит добычу лития, невысока. Промышленные предприятия предпочитают наращивать объемы поставок полезных ископаемых, а не инвестировать в переработку батарей.

Если говорить об экологическом аспекте, то переработка тяжелых металлов, заметно увеличившаяся в последние годы, не может не вызывать озабоченность. В частности, добыча лития из соленых озер требует большого количества воды и электроэнергии, а разработки чилийских и аргентинских литиевых рудников, в которых участвуют китайские компании, вызвали волну негодования среди местного населения. Что касается национального производства, то добыча и переработка лития стали причиной загрязнения окружающей среды в провинциях Сычуань и Цзянси.

Стабилизация цепочек поставок является приоритетом для всей отрасли. Не исключено, что напряженная ситуация на рынке лития и других востребованных металлов послужит стимулом к разработке новых технологий, менее зависимых от дефицитного сырья.

По материалам chinadialogue.net