К 2030 году доля автомобилей на новых источниках энергии в национальном автопарке Китая может достичь 30% (по сравнению с 12% в конце 2025 года). Соответствующая стратегия развития также предусматривает, что доля коммерческих транспортных средств на новых источниках энергии достигнет 25%. К этому добавляется специальный план в отношении большегрузных автомобилей, разработанный при участии 11 министерств. Одной из его целей является выход на показатель 40% продаж новых большегрузных автомобилей к 2030 году и 1,6 миллиона грузовиков на новых источниках энергии (примерно пятая часть национального автопарка).

Кроме того, планируется ввести в эксплуатацию около трех тысяч специализированных зарядных станций и станций замены батарей, а также так называемые «безуглеродные автомагистрали», где не менее 18% перевозок будет осуществляться с помощью грузовиков, работающих на новых источниках энергии. На отдельных маршрутах в районе Пекина этот показатель достигнет 80%.

Неуклонный рост экспорта

Если электромобиль стал началом трансформации транспортной системы Китая, то следующим этапом может стать бум аккумуляторных электрогрузовиков. Для мировой нефтяной промышленности это имеет существенное значение, поскольку на грузоперевозки приходится значительная доля в потреблении дизельного топлива. На протяжении десятилетий тяжелые транспортные средства считались слишком энергоемкими, зависимыми от дизтоплива и подверженными влиянию экономики грузоперевозок. Китай своим примером доказывает, что эта сфера находится на этапе кардинальной трансформации.

В конце июня 2026 года компания SANY Truck отгрузила 883 аккумуляторных электрогрузовика через порт Гуанчжоу, что стало крупнейшей партией китайских тягачей на новых источниках энергии за всю историю. Эта поставка превысила общий объем экспорта всей китайской промышленности за 2025 год – 877 автомобилей. Таким образом, электрификация большегрузных автомобилей в Китае переходит из разряда внутренних экспериментов в плоскость экспорта, как это произошло с другими категориями транспортных средств в начале 2020-х годов.

Шесть месяцев, изменивших рынок большегрузных автомобилей

Изменение системы стимулирования и субсидирования в Китае с 1 января 2026 года привело к тому, что большегрузные автомобили на новых источниках энергии ненадолго заняли более половины рынка. В первом квартале их продажи выросли примерно на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года и достигли показателя в 44 тысячи единиц (это примерно 27% от общего объема продаж новых большегрузных автомобилей).

Если рассматривать период с января 2025 года по май 2026 года, то совокупные продажи большегрузных автомобилей на новых источниках энергии достигли 337 тысяч единиц, а уровень проникновения в сегмент превысил 29,5%. Одним из последствий этой тенденции является снижение спроса на дизельное топливо, хотя новые тяжелые грузовики еще не в полной мере доминируют в продажах.

Необходимо отметить, что Китай не просто наращивает продажи электрогрузовиков. Он создает промышленную экосистему, которая делает их достаточно доступными, прочными и масштабируемыми, чтобы конкурировать с моделями на дизтопливе в портах, шахтах, на строительных площадках, в логистических центрах и на магистральных грузоперевозках.

Векторы промышленной стратегии

В статьях западных сайтов и изданий Китай нередко описывается как одна гигантская фабрика. Однако в реальности промышленная трансформация охватывает конкретные регионы страны. Так, грузовики SANY производятся в Чанше (провинция Хунань) и экспортируются через Гуанчжоу (провинция Гуандун), объединяя производство, аккумуляторы, логистику и портовую инфраструктуру в единую цепочку поставок. Если упрощенно рассматривать «Китай в целом», можно упустить из виду то, как региональные промышленные кластеры определяют скорость и масштабы развития производства и экспорта.

Эта повторяющаяся закономерность в значительной степени связана с Организацией экономического сотрудничества и развития, которая не всегда корректно интерпретирует быстрые технологические преобразования в Китае. На практике траектория развития китайского рынка, изложенная в пятилетних планах, преподносится в форме бездоказательного макроэкономического анализа о «потреблении ископаемого топлива», «слабой экономике» или «избыточных мощностях». На самом деле основополагающим фактором является переход страны к экологически чистой энергетике.

Экономическая ситуация быстро меняется. Аналитики отмечают, что после субсидирования эксплуатационные расходы на полностью электрические большегрузные автомобили приблизились к показателям дизельных моделей, составив около 500 тысяч юаней (74 тысячи долларов США) на одно транспортное средство. По оценкам SANY, текущая экспортная партия позволит клиентам сэкономить в общей сложности примерно 150 миллионов юаней (22,1 миллиона долларов). При этом выбросы углекислого газа ориентировочно сократятся на 80 тысяч тонн, не считая уменьшения затрат на техническое обслуживание и снижения уровня шума.

Аналогичная тенденция начинает проявляться далеко за пределами китайских автомагистралей. Политика Китая поощряет использование новых энергетических грузовиков и техники в шахтах, портах, аэропортах и строительстве. Также она затрагивает среднюю и крупную сельскохозяйственную технику по мере масштабирования производства аккумуляторов, двигателей, систем управления и снижения цен.

В 2030-х годах профильным компаниям рекомендуется подготовиться к электрификации тяжелой техники и междугородних перевозок, а также к развертыванию инфраструктуры зарядных станций и хранилищ. Это позволит сохранить большую часть «энергетической ценности» в регионах, а не терять ее за счет импорта дизельного топлива. Опыт Китая показывает, что по мере формирования промышленных кластеров востребованные транспортные средства насыщают рынок быстрее, чем ожидалось изначально.

Планирование и изменения в глобальной энергетике

Развитие рынка большегрузных автомобилей в Китае основано на планировании и данных. Стратегии охватывают целевые показатели продаж и доли автопарка, достижение нулевого уровня выбросов углерода и мониторинг экономики грузоперевозок в режиме реального времени. Это позволяет корректировать субсидии, программы обмена и цены на электроэнергию по мере снижения стоимости дизельного топлива и сжиженного природного газа.

Цены на ископаемое топливо резко выросли после начала регионального конфликта между США и Ираном. В результате этого ускорилась электрификация, что подтверждает шестимесячная статистика продаж. Если рассматривать динамику спроса на нефть в Китае, то он снижается не из-за сложностей в экономике, а вследствие развертывания масштабной электрификации. Дизельное топливо и бензин, а также угольная генерация вытесняются возобновляемыми источниками энергии.

Для мирового сектора нефти это означает перспективу стремительного падения спроса на ископаемое топливо. То, что еще несколько лет назад казалось невероятным (аккумуляторные электрогрузовики, превосходящие по продажам дизельные транспортные средства на крупнейшем мировом рынке), теперь стало обычным явлением. Иными словами, Китай переходит в новую «эру электрогрузовиков».

По материалам cleantechnica.com