В октябре 2025 года Бруней стал первой страной Юго-Восточной Азии, которая официально признала правила летной годности Управления гражданской авиации Китая (Civil Aviation Administration of China – CAAC). Одобрение сертификации CAAC означает, что Бруней доверяет китайским авиационным регуляторам так же, как европейским или американским. Свою заинтересованность в импорте самолетов, сертифицированных по китайским стандартам, также подтвердил Вьетнам. Не исключено, что в ближайшие десятилетия сертификация CAAC для пассажирских, грузовых, электрических и гибридных самолетов может охватить значительное число стран (за исключением Европы и США).

На протяжении десятилетий Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство безопасности полетов (EASA) выполняли функции международных арбитров. Их влияние, среди прочего, охватывает небольшие страны, у которых отсутствуют возможности для самостоятельной разработки масштабных программ сертификации. Подобная иерархия была оправдана, когда большинство самолетов производились и обслуживались на Западе. Однако по мере того, как Китай становится крупнейшим в мире рынком внутренней авиации, наращивает производство собственных авиалайнеров, сертифицирует электрические самолеты и строит аэропорты по всему миру, центр влияния начинает смещаться. Впечатляющие масштабы развития промышленности и инфраструктуры в совокупности с рыночной напряженностью влияют на изменение глобального доверия.

Решение Брунея наглядно иллюстрирует смену векторов, которую можно назвать стратегической победой Китая. GallopAir, новая брунейская авиакомпания, заказала у китайского производителя COMAC около 30 самолетов, включая модели, находящиеся в разработке. За счет принятия стандартов CAAC их можно будет вводить в эксплуатацию, не дожидаясь одобрения от западных регулирующих органов. Для небольшой страны, стремящейся к быстрой модернизации своей авиации, этот подход выглядит практичным. Что касается Вьетнама, то одобрение импорта самолетов из Китая в дополнение к сертифицированным в Европе или США летательным аппаратам является следующим звеном в этой цепочке.

Влияние Китая на авиацию выходит далеко за сферу производства самолетов. В рамках инициативы «Belt and Road Initiative» китайские компании профинансировали и построили около 60 аэропортов за рубежом. Большинство из них находятся в Африке, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Эти проекты привносят китайскую авиационную инфраструктуру, системы данных и стандарты технического обслуживания в повседневную деятельность стран-партнеров. Взлетно-посадочные полосы, терминалы и логистические платформы в совокупности образуют экосистему с надзором со стороны CAAC.

На внутреннем рынке Китай добился впечатляющих результатов в сертификации новых модификаций и сумел обойти западных конкурентов. К примеру, EHang EH216-S, полностью электрический автономный летательный аппарат с сертификатом от CAAC, может выполнять коммерческие полеты на территории страны. Двухтонный грузовой летательный аппарат eVTOL AutoFlight CarryAll получил сертификат в 2024 году, а в начале 2025 года был сертифицирован четырехместный электрический самолет RX4E, разработанный академией Liaoning General Aviation Academy. Подобные проекты расширяют опыт CAAC в области регулирования и коммерческого использования электрических силовых установок.

Что касается FAA и EASA, то они пока находятся на ранних стадиях сертификации электрических и гибридных систем. Европейские регуляторы руководствуются такими рамочными документами, как SC-VTOL и SC E-19. Среди разработок, прошедших сертификацию, можно выделить аккумуляторную электрическую версию двухместного учебного самолета Pipistrel, но в целом темпы развития этого направления оставляют желать лучшего.

FAA разработало особые условия для электрических самолетов eVTOL от компании Joby и электродвигателей от MagniX, однако в США до сих пор отсутствует сертификация полностью электрических пассажирских самолетов. Если Китай сертифицирует свои продукты, напрямую взаимодействуя с разработчиками, предоставляя особые условия для каждой программы и допуская постепенное расширение возможностей, то западные агентства отдают приоритет тщательности процедур, часто в ущерб времени.

По разным оценкам, от 70% до 90% всех коммерческих беспилотников производятся в Китае, поэтому его доминирование на мировом рынке является безоговорочным. Такие компании, как DJI и XAG, превратили воздушное опрыскивание, посевные работы и картографирование в повседневные сельскохозяйственные мероприятия. Около одной трети угодий в Китае обслуживается беспилотниками, а новые технологии адаптируются для логистики, инспекций и строительства.

Достаточно быстрыми темпами развивается и сегмент тяжелых грузовых беспилотников. В частности, были испытаны модели грузоподъемностью от двух до трех тонн, а для увеличения дальности полета внедряются гибридные электрические силовые установки. Только в Шэньчжэне ежегодно регистрируются сотни тысяч полетов дронов на малых высотах по утвержденным маршрутам под контролем CAAC. Благодаря этому регулирующие органы накапливают огромный массив данных и опыт эксплуатации беспилотных летательных аппаратов.

Индустрия БПЛА также лежит в основе национальной стратегии Китая по развитию «экономики малых высот». Эта политика предусматривает использование воздушного пространства в пределах 1000 метров для сферы услуг – от доставки и опрыскивания полей беспилотными летательными аппаратами до воздушных такси и ближнемагистральных грузовых самолетов нового поколения. Система управления беспилотными операциями CAAC уже отслеживает более миллиона дронов и интегрируется с национальной системой передвижения по воздуху. Ее пока нельзя считать полностью автоматизированной сетью управления воздушным пространством, но в сочетании с 5G и спутниковой навигацией она открывает возможности по управлению плотным трафиком на малых высотах в режиме реального времени. Ни одна другая страна не продвинулась в разработках такого масштаба.

Китай c растущим внутреннем рынком располагает вторым по величине пассажирским авиационным флотом в мире и уверенно идет к тому, чтобы в течение десятилетия обогнать США. Каждый вводимый в эксплуатацию самолет C919 или ARJ21 укрепляет позиции национального гиганта COMAC, который в перспективе может обойти Boeing и Airbus.

Если рассматривать условную модель развития полетов на электрических и гибридных аппаратах, то в ней можно выделить три взаимозависимых уровня: сами летательные аппараты, автономность и цифровое управление движением. Каждый из этих уровней должен достичь определенной степени зрелости, чтобы масштабировать воздушную мобильность. По этому показателю Европа лидирует в области систем сертификации. Проекты EASA SC-VTOL и SC E-19 открыли путь для использования электрических и гибридных самолетов, но внедрение EVTOL как нового вида пассажирского транспорта все еще идет медленно.

В Соединенных Штатах проводятся исследования и реализуются успешные проекты в частном секторе, но при этом слишком много средств и времени тратится на EVTOL, хотя индустрия охватывает всего 1% населения. Классификация FAA по подъемной силе – своего рода временная заплатка, а не долгосрочная стратегия. Таким образом, оба региона рассматривают автономные и цифровые системы управления воздушным движением как отдаленное будущее.

Китай находится в ином положении. Его электрические и гибридные самолеты с сертификацией CAAC уже эксплуатируются, а программы автономных полетов развиваются в рамках той же экосистемы, которая ежегодно управляет миллионами дронов. Инициатива Китая по развитию экономики малых высот создает цифровую транспортную магистраль, которая в конечном итоге объединит пилотируемые и беспилотные операции. Что касается модели зрелости, то Европа демонстрирует методичность, США – осторожность, а Китай ускоряет внедрение технологий в реальных условиях, что может дать ощутимые результаты к началу 2030-х годов.

В Шэньчжэне экономика низких высот уже вышла за рамки эксперимента и стала действующей системой. Сотни маршрутов дронов задействуются для перевозки медицинских принадлежностей, посылок электронной коммерции и промышленных деталей между крышами домов и логистическими центрами. Такие операторы, как Meituan, SF Express и EHang, выполняют тысячи коротких перелетов с разрешения CAAC, многие из которых полностью автономны и находятся вне зоны прямой видимости. Воздушные коридоры Шэньчжэня интегрированы с сетью 5G и контролируются с помощью каналов передачи данных в режиме реального времени – эту модель изучают и другие города. Вполне закономерно, что Шэньчжэнь находится в авангарде новых технологий, поскольку мегаполис является мировой лабораторией электрификации с электробусами и такси BYD, инновационными офисами NIO и крупнейшими заводами по производству аккумуляторов для электромобилей. Та же экосистема, которая поспособствовала популяризации наземного электротранспорта, постепенно охватывает воздушное пространство.

FAA демонстрирует противоположную динамику. Две катастрофы авиалайнеров 737 MAX подорвали доверие к американской сертификации. До 2019 года сертификат типа FAA был своего рода международным паспортом. Однако после упомянутых инцидентов EASA, Министерство транспорта Канады и несколько азиатских регулирующих органов организовали собственные проверки. Каждая новая проблема с качеством Boeing, от дефектов сборки до поломок дверных замков, усиливала зародившийся скептицизм. В этом контексте можно вспомнить о провалах General Electric с ее последующим исключением из индекса Доу-Джонса и разделением на три независимые компании. Американское агентство незаметно стало заложником компаний, деятельность которых оно должно было регулировать. Эта потеря независимости подорвала его репутацию мирового золотого стандарта летной годности. По мере того, как другие регулирующие органы расширяют возможности собственных экспертиз, авторитет FAA будет ослабевать. 

Одним из аспектов долгосрочной стратегии COMAC является организация производства C919 без использования американских комплектующих – это не просто корректировка цепочки поставок, а важный шаг к суверенитету. Ранние версии самолета в значительной степени зависят от западных деталей и узлов, поставляемых через совместные предприятия. Однако каждый новый цикл модернизации подразумевает увеличение доли отечественных аналогов, даже в ущерб скорости и себестоимости производства. Цель состоит в том, чтобы сделать будущие модели независимыми от экспортного контроля и политического давления со стороны США.

Аналогичный подход лежит в основе международных амбиций CAAC. Регулятор не может претендовать на глобальное влияние, если его внутренние авиалайнеры зависят от деталей, поставки которых могут в любой момент прекратиться по инициативе Вашингтона. По мере того, как COMAC замыкает цикл в области силовых установок, управления полетом и электроники, сертификация CAAC становится полностью суверенной и более востребованной. Глобальное признание будет связано не с политическими мотивами, а с оценкой преимуществ полноценной, автономной и надежно работающей системы.

Для существующих производителей аэрокосмической техники эта тенденция является предупреждением об изменении глобального доверия к регулирующим органам. Если сертификация CAAC будет признана в большей части Азии, Африки и Ближнего Востока, это предоставит китайским самолетам доступ к рынкам, которые западные компании всегда считали «своими». Движущая сила развития сектора электрических и гибридных самолетов находится в Китае, а Запад не может продемонстрировать подобный прогресс. Западные системы сертификации, разработанные для газовых турбин и алюминиевых планеров, с трудом адаптируются к аккумуляторным батареям, распределенным силовым установкам и автономности. В то же время китайские регулирующие органы тесно сотрудничают с отечественными производителями, что позволяет сертифицировать и эксплуатировать новые разработки внутри страны.

Ожидается, что сертифицированные CAAC воздушные суда будут увеличивать статистику летных часов, в рамках китайского партнерства откроются новые аэропорты, и все больше стран приведут свои правила в соответствие с новыми китайскими стандартами летной годности. Западные регулирующие органы сохранят центральную роль в рамках своих юрисдикций, но их глобальное влияние будет снижаться, если они не проведут быструю модернизацию. Летная годность, ранее являвшаяся исключительной прерогативой Европы и Америки, становится многополярной.

Решение Брунея на первый взгляд может показаться малозначимым, но оно сигнализирует о глубокой перестройке в авиации. Когда малые страны начинают обращаться за сертификацией к Пекину, а не к Вашингтону или Брюсселю, это означает, что они оценили компетентность, масштаб и надежность в действии. Многие представители следующего поколения реактивных, электрических, гибридных и автономных воздушных судов будут летать с сертификацией CAAC, подкрепленной опытом эксплуатации на крупнейшем в мире авиационном рынке. Крайне маловероятно, что FAA в ближайшие десятилетия признает сертификацию CAAC, чего не скажешь о EASA, поскольку Европейское агентство может принять во внимание ослабление позиций Соединенных Штатов на мировой арене. Авиационный транспорт будет сертифицироваться там, где его производят, эксплуатируют и где ему доверяют. В ближайшие десятилетия такой страной, вероятно, станет Китай.

По материалам cleantechnica.com