На Шанхайском автосалоне, крупнейшей в мире выставке транспортных средств, которая проходила весной 2025 года, китайские производители представили автомобили будущего. Среди новинок можно выделить премиальный электромобиль от Denza (подразделения BYD), роскошный седан Huawei и беспилотное такси нового поколения от Pony.ai. Если раньше подобные разработки могли назвать «подделками западных аналогов», то сейчас они позиционируются как оригинальные решения с технологией сверхбыстрой зарядки, системами распознавания лиц и функциями автономного вождения.

Благодаря конкуренции между новыми игроками, китайская индустрия беспилотных автомобилей приближается к так называемому «моменту ChatGPT», когда прорывные технологии становятся мейнстримом. Китай является крупнейшим в мире автомобильным рынком и мировым лидером в производстве электромобилей и автономных транспортных средств. Здесь тестируется больше беспилотных автомобилей, чем в любой другой стране. По прогнозам Китайского сообщества автомобильных инженеров, к 2030 году каждый пятый новый автомобиль, продаваемый на внутреннем рынке, будет полностью беспилотным, а 70% транспортных средств будут оснащены передовыми технологиями помощи водителю.

Крупные технологические и автомобильные компании, от Baidu до XPeng, стремятся вывести на рынок беспилотные автомобили. Они инвестируют в разработку усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS) на базе искусственного интеллекта, которые собирают данные с камер, радаров и других датчиков. Хотя эти системы еще нельзя назвать полностью автономными, их внедрение является важным шагом на пути к разработке беспилотного транспорта.

Китай, являющийся мировым лидером в области ADAS, находится в авангарде внедрения роботакси, которые могут перевозить пассажиров без водителей. В Китае пять компаний эксплуатируют 2300 роботакси в 30 городах. Для сравнения, в США парк компании Waymo, лидирующей на внутреннем рынке, включает более 700 таких автомобилей в пяти городах.

Успех китайской индустрии беспилотных автомобилей обусловлен несколькими факторами, в том числе, мощной государственной поддержкой и инвестициями в инфраструктуру. Как и в случае с электромобилями, Китай рассматривает беспилотный транспорт как стратегическую отрасль, которая развивается в соответствии с государственной политикой. Местные органы власти в таких городах, как Пекин, Шанхай и Шэньчжэнь, конкурируют за создание пилотных зон, предоставление субсидий на НИОКР, ускоренную выдачу разрешений и строительство дорог, рассчитанных на массовое использование беспилотных автомобилей. Эти тенденции резко контрастируют с Соединенными Штатами Америки, где отсутствует единая нормативно-правовая база, а движущей силой инноваций является частный сектор, что замедляет внедрение и тестирование.

Как отметил Bill Russo, генеральный директор шанхайской компании Automobility, стремление Китая развивать инфраструктуру дает ему значительное преимущество в секторе беспилотных автомобилей. В отличие от традиционных авто, беспилотные модели интегрированы в цифровую среду, охватывающую множество направлений: от высокоскоростных телекоммуникаций до интеллектуальных светофоров и зарядных станций. В Китае покрытие мобильной сети есть даже в отдаленных горных районах на высоте 4500 метров, а, к примеру, в штате Невада насчитывается немало мест, в которых можно оказаться полностью отрезанным от связи с внешним миром.

За счет мощной цифровой инфраструктуры китайским технологическим компаниям проще выйти на рынок беспилотных автомобилей. Ни один американский технологический гигант, кроме Google, не решился на выпуск автомобилей, при этом многие китайские компании (например, Baidui, Alibaba и Huawei) сделали их одним из основных направлений своего бизнеса. Так, Huawei поставляет программное обеспечение для беспилотных автомобилей и интеллектуальные приборные панели, Alibaba сотрудничает с XPeng в части создания центра обработки данных для хранения информации о вождении, а производитель смартфонов Xiaomi в 2024 году представил свой первый автомобиль SU7.

Важным преимуществом китайских технологических компаний, занимающихся разработками в области беспилотных автомобилей, является глубокая интеграция в «цифровую жизнь» потребителей. Например, компания Xiaomi сравнительно быстро вышла на этот рынок, подключив свои автомобили к существующей экосистеме интеллектуальных устройств и бытовой техники. Высокая численность населения и лояльные правила конфиденциальности данных предоставляют китайским компаниям доступ к большим массивам информации, включая схемы дорожного движения и поведение пешеходов. Эти данные создают эффект маховика: увеличение количества транспортных средств на дорогах приводит к накоплению больших объемов данных, что, в свою очередь, означает более эффективное обучение моделей, повышение производительности, рост доверия потребителей и более широкий охват потребителей.

В Китае гораздо больше людей пользуются общественным транспортом или услугами такси, чем личными автомобилями. Только порядка 40% китайских домохозяйств владеют автомобилями, а в США этот показатель превышает 90%. Беспилотные автомобили создают дополнительную ценность не за счет личного пользования, а благодаря высокоразвитым автопаркам, сервисам такси, доставки и логистики. Огромный рынок электронной коммерции Китая также поспособствовал появлению компаний, занимающихся автономной логистикой и грузоперевозками, таких как DeepWay и Neolix.

В ходе опроса, проведенного в 2023 году, около 85% китайских потребителей подтвердили, что не испытывают дискомфорта от поездок в автомобилях с функциями автономного вождения. Это намного больше, чем в США (39%). Кроме того, по данным «Барометра доверия Эдельмана» (Edelman Trust Barometer) за 2025 год, 72% взрослого населения Китая доверяет искусственному интеллекту по сравнению с 32% в США. Если говорить о Соединенных Штатах Америки, то здесь участились случаи вандализма по отношению к беспилотным автомобилям.

Однако излишняя уверенность в надежности новых технологий может привести к самоуспокоению, возникновению ложного чувства безопасности, повышению риска аварий и недовольству потребителей. Практически все легковые автомобили относятся к категории безопасности ниже четвертого уровня, то есть водители должны быть максимально внимательными и мгновенно реагировать на изменения дорожной обстановки.

В марте 2025 года авария с летальным исходом в провинции Аньхой вызвала всеобщую обеспокоенность по поводу безопасности транспортных средств. Автомобиль Xiaomi SU7 с системой автономного вождения врезался в бетонный столб через несколько секунд после того, как водитель взял управление на себя, в результате чего погибли три пассажира. Месяц спустя регулирующие органы запретили автопроизводителям использовать термин «интеллектуальное вождение» в своей рекламе и ужесточили правила внедрения технологий автономного вождения. Новые правила предусматривают, что системы мониторинга не могут быть отключены и должны задействовать соответствующие алгоритмы, когда водитель убирает руки с руля.

После упомянутого инцидента китайские производители преуменьшают значение интеллектуальных функций вождения своих беспилотных автомобилей, а торговые представители упоминают о них только по прямым запросам клиентов. «Рост индустрии беспилотных автомобилей, вероятно, был слишком агрессивным, и многие вопросы, касающиеся разъяснений для потребителей, нуждаются в доработке», – считает Tu Le, управляющий директор консалтинговой компании Sino Auto Insights.

В США дебаты о безопасности разворачиваются в судах, а не в общенациональных законодательных органах. Так, в ходе одного из разбирательств суд присяжных во Флориде признал компанию Tesla частично ответственной за аварию Model S, оснащенной автопилотом, в 2019 году и обязал ее выплатить пострадавшим 243 миллиона долларов США.

Несмотря на ужесточение регулирования, рынок беспилотных автомобилей в Китае не демонстрирует признаков замедления: регуляторы намерены возобновить выдачу разрешений третьего уровня к 2026 году. Установление строгих и прозрачных стандартов безопасности может восстановить доверие потребителей, позволить компаниям масштабироваться с меньшими рисками и повысить авторитет китайских беспилотных автомобилей на зарубежных рынках.

Китайские компании, производящие беспилотные автомобили, уже выводят свои новинки на рынки стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Европы. Некоторые из них делают это в рамках партнерских отношений с известными международными компаниями. В 2024 году WeRide сотрудничала с Uber для продвижения своих автомобилей в Объединенных Арабских Эмиратах (проект охватывал внедрение первой службы беспилотных роботакси на Ближнем Востоке). В июле 2025 года WeRide запустила парк роботизированных автобусов в Сингапуре. Служба Apollo Go от Baidu, развернувшая свои роботакси в Дубае и Абу-Даби, планирует выйти и на другие рынки.

Китайские компании, занимающиеся разработкой беспилотных автомобилей, скорее всего, продолжат ориентироваться на развивающиеся рынки с лояльными правилами и нормами, касающимися конфиденциальности данных. Многие регионы могут сотрудничать с Китаем, чтобы модернизировать свою инфраструктуру и обойти западные страны, которые по уровню внедрения новых технологий мобильности «застряли в XX веке».

По материалам restofworld.org