Стремительно растущие продажи электромобилей не только влияют на экологию, но преображают даже мировую политику. Стратегическое значение государств-поставщиков нефти и экономическая мощь многонациональных нефтяных компаний ослабевает, поскольку внедрение аккумуляторных батарей кардинально смещает приоритеты битвы за технологии и ресурсы. Сегодня Китай доминирует как в изготовлении аккумуляторов, так и в производстве единственного элемента, без которого ни один электромобиль не сдвинется с места - лития для аккумуляторных батарей.

То, что Китай превращается в крупнейший в мире рынок электромобилей, долгое время оставалось незамеченным на Западе. В 2008 году внимание СМИ было приковано к Toyota Prius и первым моделям Tesla. Очевидные шансы стать крупнейшим рынком электромобилей тогда имели США или Япония. Но сегодня в одном Китае насчитывается более 5 млн электромобилей - почти столько же, сколько в ЕС и США вместе взятых. Причем, менее чем за 10 лет Пекин создал полноценную индустрию по производству как транспртных средств, так и батарей к ним. Кстати, американскую компанию Tesla часто считают первопроходцем в области электромобилей. Это во многом справедливо, однако она не производит аккумуляторы.

Чтобы аккумуляторный бум стал реальностью, Китаю требовалось много лития, который тогда уже использовался в батареях мобильных телефонов и ноутбуков. На ранней стадии страна опиралась на ресурсы из своих недр, в частности, из провинции Синьцзян. До начала индустриализации Китай мало использовал литий. Лишь в 1958 году в Синьцзяне открыли первый завод по переработке литиевой руды в сырье для  электронной, атомной и оружейной промышленности.

Впоследствии появилось много государственных шахт и перерабатывающих предприятий. Постепенно в Китае были созданы два крупнейших мировых производителя лития (Ganfeng Lithium из Цзянси и Tianqi Lithium, базирующийся в Сычуани), которые контролируют значительную долю мирового рынка. В последние годы ресурсов для удовлетворения потребностей аккумуляторной промышленности уже недостаnочно, поэтому литий ищут за рубежом.

Крупнейшим мировым поставщиком литиевой руды является Австралия. Здесь насчитывается 7 огромных шахт, которые добывают 240 000 тонн сырья в год и все оно экспортируется в КНР для переработки. Самое большое горнодобывающее предприятие Greenbushes выдает на гора 100 000 тонн, при этом 51% акций компании принадлежат вышеупомянутой Tianqi Lithium. Другой китайский индустриальный гигант Ganfeng Lithium владеет долями во 2-ом и 3-ем по величине литиевых рудниках Австралии. Также Tianqi владеет 23% одной из крупнейших литиевых компаний в мире SQM. Она является главным производителем в т.н. "Литиевом треугольнике", где на границах Боливии, Аргентины и Чили находятся крупнейшие в мире месторождения лития.

Ставка Китая на то, что электромобили - это будущее транспорта, оправдалась. Пекин использовал возможности государственного планирования, чтобы стать доминирующим игроком. Были запущены масштабные программы госпомощи и дешевые кредитные линии для приобретения технологий за рубежом. В городах внедрялись схемы поощрения владения электромобилями. Ситуацию упрощало то, что электрические велосипеды были хорошо известным китайцам средством передвижения еще с 1960-х годов. В то же время, в США и Европе электромобили еще оставались уделом обеспеченных людей - представителей высшего и экологически ориентированного среднего класса.

Овладение технологией производства емких и практичных аккумуляторных батарей было ключом к выпуску конкурентоспособных автомобилей. Их история в Китае началась с небольших аккумуляторов, позволивших мобильным телефонам стать предметами повседневного использования. В начале 2000-х годов не существовало китайских электронных устройств без японских батарей. У местных компаний не было ни ноу-хау, ни капитала, чтобы начать работу в сфере аккумуляторной промышленности.

Однако в провинции Аньхой появился предприниматель Wang Chuanfu, решивший рискнуть, используя преимущество низкой стоимости рабочей силы. Его компания BYD вместо дорогих японских роботов на свои производственные линии привлекла трудолюбивых китайцев. Их продукция оказалась в 3 раза дешевле японских аналогов и обрела огромную популярность. Сегодня BYD - один из трех ведущих производителей автомобилей в Китае, а Wang почитается как один из отцов революции новых источников энергии. 

Менеджеры компании вовремя поняли, что литий-ионные аккумуляторы имеют решающее значение для успеха продаж электромобилей и удачно приобрели в 2003 г. государственную автомобилестроительную компанию Tsinchuan. Спустя 10 лет уже более половины доходов BYD поступало от продаж автомобилей. Самая популярная модель BYD имела дальность хода в 300 км, и благодаря правительственным субсидиям ее можно было купить за полцены.

Набирали обороты и другие китайские фирмы. Госкомпания Tianjin Lishen Battery купила передовую линию по сборке аккумуляторов в Японии и всего за несколько лет наладила поставки для Motorola и Philips.

Сейчас Китай успешно осваивает переработку отходов аккумуляторных батарей. Процесс контролируется Министерством промышленности и информационных технологий Китая. Подсчитано, что для производства тонны лития, нужно переработать 250 тонн руды, 750 тонн минерального рассола либо всего 28 тонн отработанных литий-ионных аккумуляторов. Ожидается, что к 2025 г. исчерпается срок службы 3 млн электромобилей, проданных в 2018-19 гг. Вместе с аккумуляторами от сотен миллионов смартфонов, планшетов и ноутбуков это даст значительные ресурсы.

Ключевым игроком рынка является гигант промышленной утилизации GEM, перерабатывающий 4 млн тонн отходов в Китае. Он способен освоить около 300 000 тонн отработанных аккумуляторов. Из отходов извлекаются вольфрам, литий и прочие редкоземельные металлы, каждый из которых является стратегическим сырьем в сфере высоких технологий. Для сравнения, потенциал крупнейшего в Европе переработчика аккумуляторных батарей для электромобилей - менее 10 000 тонн.

В отрасли ходят слухи, что китайские игроки уже присматриваются к рынку аккумуляторов в Европе и США. Поскольку электромобили все чаще появляются на местных дорогах, Китай снова может извлечь выгоду из своего преимущества первопроходца.

По материалам dailymail.co.uk