До начала войны в Украине европейские производители автомобилей широко использовали железнодорожную сеть РФ для грузового сообщения между Европой и Китаем. Перевозки по Транссибирской магистрали позволяли заметно ускорить доставку запчастей и готовых машин в сравнении с транспортировкой через океан. Если морской путь из Гамбурга в Шанхай занимает порядка двух месяцев, то перемещение грузов по железной дороге укладывается в 15 суток. Немаловажно, что железнодорожный транзит через Россию выгоднее, чем использование более южного пути по территории Казахстана, Ирана и Турции. Стоимость доставки – ниже, кроме того грузы перемещаются в пределах РФ, а значит нет нужды тратить время и деньги на прохождение таможен. В силу данных обстоятельств, в 2021 году на Россию пришлось 62% китайско-европейского сухопутного трафика «автомобильных» грузов в западном направлении и 82% перевозок в восточную сторону.
Война в Украине серьезно изменила данную ситуацию. Как минимум, пять крупных автоконцернов Европы отказались от транспортировки своей продукции в Китай и обратно по железнодорожным сетям России. Речь идет о компаниях Porsche, Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo: некоторое количество грузов они перенаправили морским транспортом, другая часть пошла по центральному маршруту трансконтинентального пути Belt and Road. Вместо территории РФ автопродукция стала перевозиться через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее по Черному морю в Румынию. В частности, на подобную схему логистики перешла корпорация Audi. Производитель BMW перенаправил сухопутные перевозки между ЕС и КНР на маршрут через Казахстан, Кыргызстан и Монголию.
Как сообщила прессе директор российского железнодорожного оператора РЖД Логистика Ольга Степанова, до недавних пор активно работало три коридора по доставке автопродукции через территорию РФ. Товары заезжали и выезжали через Монголию, Казахстан и пограничный переход Забайкальск – Манчжурия. До войны были серьезно загружены составы, следовавшие в обоих направлениях. В Европу из Китая в основном поставлялись автомобили массового сегмента, а обратно перевозились машины премиум-класса. Солидные планы на железнодорожные перевозки по сетям РЖД имелись у концерна BMW. В течение 2021-2022 годов компания намеревалась перевезти из Европы в Китай по северной ветке Belt and Road до 16 тыс. автомобилей. Однако данная программа так и не была реализована.
Причинами сворачивания сухопутной логистики через РФ являются не только моральные факторы, связанные с протестом против военных действий, но и чисто экономические аспекты. Например, компания Volvo перестала возить готовые автомобили по российской железной дороге еще до войны. Это связано с недостаточно развитой инфраструктурой вдоль Транссибирской магистрали, некачественными услугами и ростом цен на доставку, который произошел вследствие пандемии коронавируса. Улучшить транспортные услуги и снизить стоимость перевозок могли бы инвестиции. Однако из-за геополитических рисков ожидать вложения крупных средств в магистрали и связанную с ними инфраструктуру – не приходится.
По мнению многих экспертов, сухопутные транспортные коридоры из Китая в Европу могут ожидать серьезные трудности. От перевозок по российской территории отказываются западные компании, а альтернативный маршрут через Казахстан, Туркмению и Закавказье сложен с точки зрения логистики. Он подразумевает перевалку грузов через порты Каспийского и Черного морей, что вызывает остановки в пути и повышение издержек на доставку. Это усложняет логистику и влечет дополнительные расходы, заставляя торговые фирмы возвращаться к перевозкам по Индийскому океану и Суэцкому каналу.
Другая часть экономистов все же предрекает развитие центрального транспортного коридора пути Belt and Road. Например, аналитики Транскаспийской ассоциации международных транспортных маршрутов (TITRA) прогнозируют, что китайско-европейский грузопоток через Центральную Азию и Кавказ в 2022 году достигнет 3,2 млн. метрических тонн, что в 6 раз больше прошлогоднего показателя.
По материалам automotivelogistics.media